Жить будем лучше?

[Шкипер]

Возгласы «Дайте!» (Дайте велосипед массам! Дайте велодорожки!) вызывают лишь складывание фигуры из трёх пальцев.

Ну если возгласы велосипедистов заставляют шевелиться чьи то пальцы, это уже неплохо

[Шкипер]

«Мы уже предпринимали подобные попытки диалога с властями, – говорит директор казанского молодежного клуба «Экстрим-фактор» Максим Бувалин. – Но вопрос этот не решается до сих пор. Мест, где люди могут отдохнуть, покататься, пообщаться в Казани, попросту нет. В Москве с этим немного проще – там есть парки, есть велодорожки, есть зоны, свободные от транспорта. У нас – только небольшая площадка возле центра хоккея на траве».

Как рассказал Максим, клуб своими силами организует велопробеги, соревнования, акции. И если раньше какая-то минимальная поддержка со стороны городских властей была, то с началом строительства спортивных объектов под Универсиаду о простых горожанах (не спортсменах) попросту забыли.

Кстати, в татарстанском минмолодежи корреспонденту 116auto.ru подтвердили – строительство каких-либо велосипедных дорожек, объектов или площадок в планах не предусмотрено. Единственное место, где любители покататься смогут спокойно отдохнуть – Деревня Универсиады. Да и то только потому, что там будет ограничен въезд частного транспорта.

«Планы градоустройства, по которым сейчас продолжают формировать облик Казани, были придуманы и утверждены давно, когда и машин было меньше, и про велосипедистов думали меньше всего, – комментирует Максим Бувалин. – А делать велодорожки сейчас – это и дорого, и неудобно. Можно выйти из положения, если создавать парки и зоны отдыха для горожан. Но посмотрите на парк Горького, что от него осталось. Новых зон для отдыха тоже нет: для них просто нет места. Чтобы был какой-то сдвиг, нужен комплексный подход, государственная программа, которая предусматривает сразу все – и пропаганду здорового образа жизни, и развитие инфраструктуры, и какое-то комплексное воздействие на водителей машин. Чтобы они начали уже замечать и уважать на дороге не только дорогие джипы, но и велосипедистов».

 

Далее

[Шкипер]

Полтора десятка представителей Велотранспортного союза и московских велоклубов: МКВ, РКВ, Караван и др. собрались 24 июля в условленное время у нового памятника инженеру В. Г. Шухову на Сретенском бульваре. Хотя памятник Шухову, много сделавшему для нефтянки, установлен на средства находящейся рядом компании Лукойл, Шухов более известен своей радиобашней. Менее известно, что в конце 19 века Шухов активно пользовался велосипедом, начиная с его самых первых конструкций (фото на пауке), был чемпионом Москвы по "велогонкам", разведывал туристские веломаршруты. Поэтому имеются серьёзные основания считать Шухова одним из основателей велодвижения в России. У сторонников велодвижения этот памятник может стать неплохим местом для регулярных сборов.

 

От памятника кавалькада велосипедистов за 10 минут доехала до приемной Администрации Президента на улице Ильинка. Наших представителей принял советник приемной Вячеслав Николаевич Егоров. За последние три года мы встречались с ним неоднократно, но каждый раз на наши обращения Администрация отделывалась формальными отписками. Очевидно, что обращения не доходили до Президента, а чиновники пускали письма по проторенной дорожке.

На этот раз Егоров был более внимателен, было понятно, что вопрос с велодвижением достаточно созрел. Да и Обращение было подробно и убедительно составлено, и от почти трех тысяч подписей из сотен городов России отмахнуться нельзя. Наша конкретная просьба была обозначена четко – донести Обращение до Президента. Если Д.А. Медведев на Международном форуме "Россия – спортивная держава" 30 июля в Лужниках скажет слова в поддержку развития велодвижения в городах, то у всех велосипедистов - жителей городов России будут серьёзные аргументы давить на мэров, требовать создания велоинфраструктуры. Скоро узнаем, сработала ли административная машина?

Но в любом случае велосипедисты городов уже сейчас имеют возможность принести это Обращение своему мэру и потребовать от него действий. Так поступили велосипедисты Ставрополя, и мэр согласился с их требованиями. Москвичам Егоров посоветовал идти с этим Обращением прямо к председателю МГД В. М. Платонову и требовать рассмотрения наших проблем на комиссиях, имеющих отношение к велотранспорту и велосипеду: по перспективному развитию и градостроительству, по городскому хозяйству и жилищной политике, по физической культуре и спорту Мосгордумы.

Полезным итогом нашей совместной деятельности с составлением и вручением Обращения является консолидация значительной части велолюбителей страны вокруг определенной программы. Теперь при любой недостаточной реакции властей мы готовы дать достойный ответ, постепенно расширять наши действия на всё более громкие акции, добиваясь наших целей.

 

http://velotransunion.ru/node/862

[Шкипер]

Уважаемые друзья, коллеги, все кто подписался под Обращением к Президенту.

 

Посмотрев таблицу подписей , можно легко определить, сколько человек из Вашего региона поддерживает идеи Обращения велосипедистов России. В Вашем регионе таких немало. Это - большая сила, если они начнут добиваться своих целей.

 

Мы предлагаем сделать новый шаг по осуществлению идей Обращения: Во Всемирный День без автомобилей (http://www.worldcarfree.net/wcfd/) в среду 22 сентября 2010 года одновременно во всех городах России провести акцию – подать предложения по развитию велодвижения в соответствующие органы власти, городские, региональные и федеральные. Как составлять такие письма, что именно следует требовать от мэра, что от губернатора, как формулировать эти требования, как привлечь внимание СМИ, в этом Вам поможет Велотранспортный союз. ВТС также собирает Ваши дополнения к Обращению, которые предназначены для федерального уровня, и направит их в федеральные органы. Это предложения в законы и ПДД.

 

В городах вашего региона, имеются активисты различных видов велодвижения, поддерживающие Обращение. Если кто-то из вас может координировать их предложения и хотел бы быть представителем Велотранспортного союза, действовать от его имени, быть местным корреспондентом о новостях велодвижения, то пишите на vadim@velotransunion.ru или обращайтесь к Игорю Налимову (его координаты есть на сайте ВТС).

 

Если появится несколько представителей, то будет создано региональное представительство участников велодвижения или отделение, действующее самостоятельно по избранным направлениям. Наши представители получают консультации по вопросам развития велодвижения, специальную информацию с сайта ВТС и дополнительные данные о деятельности ВТС, особенностях действий велосипедистов в условиях нашей страны, рекомендации по работе с властью на местах. Они имеют возможность публиковать на сайте Велотранссоюза и Европейской Федерации Велосипедистов информацию о велодвижении в своем городе и регионе.

 

Успехов вам в благородном деле защиты прав велосипедистов на дорогах!

 

http://velotransunion.ru/wcfd

 

Итоги подсчета количества подписей под Обращением

по городам и регионам России

на 28 июля 2010 г.

 

 

1. Архангельск 19

2. Архангельская обл. 22

3. Астрахань 4

4. Башкортостан 11

5. Белгород 13

6. Белгородская обл. 12

7. Брянск 27

8. Владивосток 28

9. Владимир 40

10. Волгоград 28

11. Волгоградская обл. 15

12. Вологда 10

13. Вологодская обл., Череповец и др. 13

14. Воронежская обл. 64

15. Иваново 17

16. Иркутск 106

17. Иркутская обл. 27

18. Йошкар-Ола 21

19. Калининград 56

20. Калужская обл. 6

21. Кемерово 6

22. Кемеровская обл. 6

23. Киров 18

24. Кировская обл., Кирово-Чепецк 7

25. Краснодар 59

26. Краснодарский край, район Сочи 12

27. Краснодарский край 14

28. Красноярский край 5

29. Курская обл. 61

30. Липецкая обл. 35

31. Москва 597

32. Московская область 149

33. Мурманская обл. 34

34. Нижний Новгород 20

35. Нижегородская обл. 8

36. Новгородская обл. 4

37. Новосибирск 25

38. Омск 32

39. Орел 14

40. Оренбург 57

41. Оренбургская обл. 36

42. Пенза 12

43. Пермский край 49

44. Петрозаводск 5

45. Петропавловск-Камчатский 24

46. Ростов-на-Дону 52

47. Ростовская обл., Таганрог 4

48. Рязань 4

49. Самара 35

50. Самарская обл., Тольятти и др. 36

51. Санкт - Петербург + Ленинградская обл. 192

52. Саратовская обл. 26

53. Северная Осетия-Алания 5

54. Свердловская обл., Екатеринбург 28

55. Свердловская обл. без Екатеринбурга 49

56. Смоленск 12

57. Ставрополь + Ставропольский край 134

58. Тамбов 4

59. Татарстан 47

60. Тверь 114

61. Тверская обл. 10

62. Томская обл. 5

63. Тульская обл. 30

64. Тюменская обл. 5

65. Удмуртия, Ижeвск 6

66. Удмуртия, Глазов и др. 6

67. Ульяновск 6

68. Хабаровск 55

69. Хабаровский край, Комсомольск-на-Амуре 9

70. Ханты-Мансийск, Сургут 23

71. Челябинск 30

72. Челябинская обл., Магнитогорск 8

73. Чувашия 11

74. Южно-Сахалинск 7

75. Ярославская обл. 14

 

Московская область - 149

Московская обл., Мытищи 14

Московская обл., Балашиха 13

Московская обл., Фрязино 9

Московская обл., Железнодорожный 8

Московская обл., Реутов 6

Московская обл., Видное 5

Московская обл., Королев 6

Московская обл., Лобня 5

Московская обл., Люберцы 5

Московская обл., Химки 5

Московская обл., Домодедово 4

Московская обл., Одинцово 5

Московская обл., Подольск 4

Московская обл., Пушкино 4

Московская обл., Барвиха 3

Московская обл., Коломна 3

Московская обл., Дмитров 2

Московская обл., Долгопрудный 2

Московская обл., Климовск 2

Московская обл., Краснознаменск 2

Московская обл., Сергиев Посад 2

Московская обл., Серпухов 2

Московская обл., Троицк 2

Московская обл., Хотьково 2

Московская обл., Черноголовка 2

Московская обл., Чехов 2

Московская обл., Щёлково 2

Московская обл.,Ивантеевка 2

Московская обл., Жуковский 1

Московская обл., Звенигород 1

Московская обл., Истринский район, Дедовск 1

Московская обл., Клин 1

Московская обл., Клинский район, д.Тёмново 1

Московская обл., Красноармейск 1

Московская обл., Красногорск 1

Московская обл., Малаховка 1

Московская обл., Наро-Фоминском район, Апрелевка 1

Московская обл., Новокосино 1

Московская обл., п.Вороново 1

Московская обл., п.г.т. Кокошкино 1

Московская обл., п.Селятино 1

Московская обл., Павловский Посад 1

Московская обл., пос. Горбуша 1

Московская обл., Протвино 1

Московская обл., Раменское 1

Московская обл., Солнечногорский район, пос. Менделеево 1

Московская обл., Старая Купавна 1

Московская обл., Ступино 1

Московская обл., Томилино 1

Московская обл., Щелково-4 1

Московская обл., Электроугли 1

Московская обл., Юбилейный 1

Московская область 1

Московской обл., пос.Ватутинки 1

[Шкипер]

По предложению Департамента природопользования (ДПиООС) Велотранспортным союзом подготовлены

"Методические рекомендации по проектированию парковой велосети".

Рекомендации основаны на изучении ситуации с катанием велосипедистов в 15 московских парках и на опыте анализа 6 проектов ДПиООС по парковым велодорожкам.

Эти рекомендации позволяют существенно сократить стоимость разработки и реализации проектов парковой велосети.

 

http://velotransunion.ru/node/875

[AVRORA]

Пришло письмо из приемной Администрации Президента.

 

Как и ожидалось, обращение пустили по накатанной колее - послали в правительство РФ. Ждем ответа из правительства.

 

 

Сообщаем, что Ваше обращение, поступившее на имя Президента Российской Федерации, в соответствии с ч.З ст.8 Федерального закона от 2 мая 2006 г. №59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации» направлено на рассмотрение в Аппарат Правительства Российской Федерации с просьбой проинформировать Вас о результатах.

 

Зам. начальника департамента по обеспечению деятельности Приёмной Президента Российской Федерации по приёму граждан

В.Егоров

 

 

 

 

Обращение велосипедистов России к руководству страны еще до отправки Президенту страны Д.А.Медведеву было передано председателю Комитета Государственной Думы по транспорту С.Н. Шишкарёву. В его официальном ответе (см.ниже) впервые на столь высоком государственном уровне признана роль велосипедного транспорта как необходимой составляющей единой городской транспортной системы. Решение транспортных проблем больших городов Шишкарёв предлагает начинать с муниципального уровня. С этим можно согласиться, если дорожно-транспортную политику муниципального образования дополнить таковой для города как единого целого. Всё бы ничего, но муниципалитеты слишком ограничены в финансировании и решать проблемы велосипедистов они практически не в состоянии, да и не слишком хотят:

 

В Комитете рассмотрено Ваше обращение по вопросу развития велодвижения в России и о включении велотранспорта в качестве составной части национальной стратегии развития транспортной системы России.

Комитет уделяет большое внимание транспортным проблемам больших городов, мобильность населения которых в перспективе может быть повышена также за счет развития велосипедного транспорта. При рассмотрении данного вопроса следует учитывать различные климатические условия, а также готовность населения к масштабному переходу от автомобильного к велосипедному транспорту в разных регионах России. Потенциал велосипедов может быть в полной мере использован в городе тогда, когда вопросы создания соответствующей нормативной базы, развития инфраструктуры путем перехода к нормам развития и планирования городской инфраструктуры, удобной для использования велосипедов,а также финансирования развития велотранспортной инфраструктуры города будут решаться в комплексе в рамках муниципальных программ развития велосипедного транспорта.

Учитывая изложенное, Комитет в целом поддерживает идею развития велосипедного транспорта как одной из составляющих городской транспортной системы, однако считает, что развитие велосипедного транспорта как одного из альтернативных городскому автотранспорту видов целесообразно начинать с разработки программ развития велосипедного движения на муниципальном уровне.

Председатель Комитета С.Н.Шишкарев

 

Фактически этот ответ вроде как и поддерживает развитие велосипедного движения, но реально заводит в некий тупик.

Вероятно, к сожалению и от письма президенту, переправленному в правительство РФ ничего особенно другого тоже ждать не приходится, но пока подождем конкретного ответа.

 

http://forum.velomania.ru/showpost.php?p=1360885&postcount=127

[Шкипер]

Потенциал велосипедов может быть в полной мере использован в городе тогда, когда вопросы создания соответствующей нормативной базы, развития инфраструктуры путем перехода к нормам развития и планирования городской инфраструктуры, удобной для использования велосипедов,а также финансирования развития велотранспортной инфраструктуры города будут решаться в комплексе в рамках муниципальных программ развития велосипедного транспорта.

Золотые слова, только в переводе с языка федеральных чиновников это переводится примерно так: " А не пошли бы вы, мухи назойливые, ну например на ... муниципальный уровень, а то нам некогда, мы всё о России-матушке думаем". Муниципальные чиновники же пошлют ещё дальше и со ссылкой: "А покажите нам, в каких нормативных документах написано ... и т.д." Вообщем, вполне адекватная и ожидаемая реакция , которая вполне понятна: рассмотрение чиновниками велотранспорта, как городской транспортной альтернативы равнозначно для них переносу пирамиды Хеопса в окрестности Мамаева кургана. Менталитет ещё не тот. Он должен вызреть, как яблоко, а потом упасть кому нибудь на голову, как например мэру Лондона. Приятно, что и наши потихоньку зреют - Вологда, Углич, Казань, Тюмень - тоже похоже, что местные чиновники иногда думают в голову, а не яблоки в неё едят

[Шкипер]

ВТС фактически опубликовал стратегический план-сценарий развития городского велодвижения. Очень прелюбопытный аналитический доумент, правда немного академичен. Не любят пророков в своём отечестве. ВелоПитер как-то назвал членов ВТС ортодоксами, а между прочим эти ортодоксы сделали и делают для развития велотранспорта гораздо больше, чем форумские балаболы из северной велостолицы. Вообщем, ждём появление "критической массы" (Критическая масса – это в первоначальном смысле - увеличение толпы на переходе до таких размеров, что она начинает двигаться, не дожидаясь зеленого светофора). Итак

 

В чем причина проблем с развитием велотранспорта?

Почему до сего дня ничего не делалось и пока ничего не получается с созданием велоинфраструктуры в Москве? Обращения к руководству города не дают результата. В чем причина? Власти не хотят ничего делать или просто пока ничего не могут сделать? Важно попытаться понять, где проблемы и в чем причина отсутствия результатов в этом деле? Как заставить правительство города делать что-то для участников дорожного велодвижения?

Начать с того, что правительство города должно иметь организацию, которой можно выделить бюджет и поручить выполнять. Т.е., должна иметься функционирующая отрасль с кадрами специалистов, способных управлять, проектировать и строить, а затем обслуживать велоинфраструктуру. Нечто подобное тому, что имеется в автомобильной отрасли. Но велотранспортной отрасли не существует, и пока не делается шагов по её созданию.

Но как может выстроиться такая отрасль, почему ей надо выделять бюджет на существование, насколько это эффективно? Что это даст для экономики, социальной сферы, решения транспортных проблем и экологии?

 

Где взять кадры специалистов по велотранспортному хозяйству? Откуда возьмется источник финансовых ресурсов для немалого строительства велоинфраструктуры? Нужны обоснованные реальные ресурсы. Нужны законы, технические регламенты, нормативное и правовое регулирование. Ничего подобного пока не существует.

Почему все эти ресурсы надо выделять на развитие велотранспорта, а не на другие не менее важные проблемы? Приоритет наступает по причине давления низов – когда станет очевидной и превратится в движущую силу массовая потребность в обществе именно в этом виде транспорта, основанная на успешных примерах его использования.

Но потребность сама по себе не возникает из ниоткуда. Она постепенно формируется в обществе на основе понимания возможностей нового транспортного средства.

На вопрос, что делать в такой ситуации, ответ можно получить, изучив зарубежные сценарии развития велодвижения, проследив этапы развития идеи велотранспорта в других странах и применив их опыт к условиям нашего мегаполиса.

Стадии и этапы становления велотранспорта как небходимой составляющей транспортной отрасли города

Первая стадия "ПОНИМАНИЕ"

 

Появление и наращивание общественной поддержки, расширение рядов движения сторонников

Этапы

Начиная от использования велосипеда как спортивного снаряда, как средства упражнения для отдыха и средства путешествия для туризма, формирование идеи велосипеда как транспортного средства.

Собирание знаний, сведений, примеров применения велосипеда в качестве транспорта в России и в других странах

Обобщение знаний, осмысление преимуществ, понимание необходимости развития велотранспорта. Создание видения будущего велогорода. Укрепление настроений продвинутой части общественности в необходимости развивать велодвижение в городе.

Пропаганда и распространение этих знаний благодаря деятельности активистов, общественников. Через сайты велосообществ, публикации, выступления в СМИ.

 

Итоги первой стадии: ПОНИМАНИЕ роли и начало формирования движущей силы – потребности общества в велотранспорте. Нарастание числа сторонников и организаторов велодвижения. Выявление поддержки в рядах экспертов в смежных областях.

Вторая стадия "ПОДДЕРЖКА"

 

Формирование потребности общества, укрепление организации и рост количества экспертов из смежных областей

Этапы

 

5. Рост поддержки идеи велодвижения в среде велолюбителей: активных катальцев, велоспортсменов, велотуристов,. Первый шаг – обращения к местным властям, обобщение их интересов в Обращении к руководству страны. Начало молодежных акций, массовых ...

 

http://velotransunion.ru/scenario

[Шкипер]

Председатель Комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей Шишкарёв просит оказать содействие в подготовке проекта федерального закона "Организация велосипедного движения в РФ". Требуется подготовить два материала:

1. Аналитическая оценка состояния развития велодвижения в мире, особенно в развитых странах и России.

2. Предложения по правовому регулированию велосипедного движения. Нужны примеры такового из развитых стран.

Правовое регулирование включает все правоотношения, в которые вступает участник дорожного велодвижения и которые должны обеспечивать его законные права:

- кто именно и как отвечает за создание или нарушение условий для свободного и безопасного передвижения велосипедиста по дороге?

- как защитить права велосипедиста в случае ДТП?

- как определить права велосипедистов требовать создания велоинфраструктуры и законодательно закрепить обязанности всех уровней органов власти (от федеральной до местной) по созданию велоинфраструктуры и велотранспортной отрасли в целом?

- как создать благоприятные законодательные условия для участия бизнеса в создании велоинфраструктуры и велотранспортного обслуживания?

 

http://velotransunion.ru/node/918

[N6260]

2. Предложения по правовому регулированию велосипедного движения. Нужны примеры такового из развитых стран.

Правовое регулирование включает все правоотношения, в которые вступает участник дорожного велодвижения и которые должны обеспечивать его законные права:

- кто именно и как отвечает за создание или нарушение условий для свободного и безопасного передвижения велосипедиста по дороге?

- как защитить права велосипедиста в случае ДТП?

- как определить права велосипедистов требовать создания велоинфраструктуры и законодательно закрепить обязанности всех уровней органов власти (от федеральной до местной) по созданию велоинфраструктуры и велотранспортной отрасли в целом?

- как создать благоприятные законодательные условия для участия бизнеса в создании велоинфраструктуры и велотранспортного обслуживания?

Опять демагогия и показуха... Нельзя создавать "правовое регулирование велосипедного движения" на основе пример из других стран для России. Слишком много различий во всех структурах (как правовых, так и административных). Будет как обычно - никто никому ничего не должен, но бабло взыматся с велосипедистов будет регулярно и строго по расценкам Европы с развитым велодвижением... Еще для полноты счастья введут ТО и рег.номера...

:все путём: К тому же в свете последних проскакивающих по ТВ заявлений о поднятии вопроса о узаконивании 60 часовой рабочей недели, нам кататься на велосипедах придется по ночам (единственное свободное время будет) :очень смешно!:

[Гость]

Вынужден согласиться с N6260.

Пора наконец признать тот факт, что мы, велосипедисты, в России остаёмся маргинальной групой. Во всяком случае в крупных городах.

Да и что мы собствено хотим от власти? Велодорожек? Так мы всё равно по ним не проедем! Их либо превратят в импровизированную автостоянку, либо пешеходы займут. Зато с автодорог нас будут гнать.

Велостоянок около магазинов? Так я и так найду место, где его пристегнуть. А вопрос, угонят его или нет, велостоянка не решает.

Зато как собрать с нас деньги и погонять по кабинетам за всякими разрешениями обязательно придумают.

Вот когда у нас мэр города будет ездить на велосипеде и участвовать в веломанифестациях, как в Лондоне, тогда я поверю, что власть может что-то хорошее для нас сделать.

[Шкипер]

Аналитический обзор публикаций по теме проекта ФЗ

 

Обзор позволяет обосновать необходимость организации и последовательного развития велосипедного движения, предлагает конкретные шаги, реализуемые применительно к мегаполису и текущей ситуации в Москве.

 

Организацию и развитие велосипедного движения и создание велоинфраструктуры мегаполиса нельзя рассматривать обособленно и в отрыве от решения проблем социального развития общества, автомобильного движения, экологии, правового регулирования. Это комплексный вопрос. От хаотических попыток внедрения городской велоинфраструктуры будет больше вреда, чем пользы.1*

Отдельные ведомства правительства Москвы относят к своей компетенции лишь специальные аспекты этой проблемы. Москомархитектура заинтересована в разработке методов и инструментов градостроительного проектирования велотранспортных сетей города. Департамент транспорта и связи рассматривает велотранспорт, как способ регулировать транспортные потоки. НИиПИ Генплана интересует решение комплекса только транспортных проблем, оставляя в стороне социальные. Москомспорт озабочен развитием физической культуры и спорта, оздоровлением населения. Департамент городского строительства считает, что для определения, кто именно должен стать ответственным за развитие велодвижения в городе, необходимо прежде исследовать (обосновать), какие именно социальные и транспортные задачи должен решать велотранспорт, и закрепить это законодательно за соответствующими ведомствами. Пока на данный момент в правительстве Москвы нет ни одного специалиста, ответственного за за комплексное решение проблем организации велосипедного движения.

До последнего времени велотранспорт не привлекал внимания транспортников ввиду низкой грузоподъёмности и малой скорости. Для транспортников главными характеристиками являлись тонно-километры и скоростные характеристики. Отсутствие упоминания велотранспорта в Транспортной стратегии среди видов транспорта не позволяет считать её завершенной и свидетельствует о непонимании социального и транспортного значения и перспектив велотранспорта разработчиками стратегии. На данный момент Минтранс не занимается вопросами велотранспорта, поскольку в Положение о Минтрансе велотранспорт формально не входит.

Основной аргумент против велотранспорта – его сезонность. Однако опыт Скандинавских стран со схожим климатом показал, что даже 8 месяцев использования велотранспорта достаточно для его рентабельности. Навигация речного транспорта длится 6 месяцев в году, однако за этот период он успевает выполнить работы, которые не может выполнить другой транспорт, или выполнение другим транспортом нерентабельно.

За последние годы стали очевидными, а порой и вышли на первый план проблемы, не решаемые за счет экстенсивного развития автотранспорта:

- повышение требований к качеству жизни, задача оздоровления населения,

- стремление к повышению транспортной мобильности населения,

- недостаточная территориальная доступность общественных центров и отсутствие межрайонной связности,

- рост стоимости транспортных услуг для населения,

- увеличение «пробок» и рост затрат времени на передвижение в условиях мегаполисов,

- невозможность строить такое количество километров автодорог, которое поспевало бы за ростом количества автомобилей у населения.

- неэффективное использование дорожного пространства на тесных городских улицах,

- низкая рентабельность грузового и пассажирского автотранспорта, снижение эффективности транспортной экономики,

- повышение стоимости энергоресурсов и необходимость их экономии,

- усиление вредного воздействия транспорта на окружающую среду, все более строгие требования к защите окружающей среды, экология.

 

Стало очевидным, что нельзя не учитывать велотранспорт как один из факторов социального развития общества и роста экономики. Оказалось, что в решении этих проблем велотранспорт может сыграть существенную, а иногда и важнейшую роль. Велотранспорт, там, где он эффективен, берет на себя значительную долю передвижения на короткие расстояния и перемещения малых грузов.

 

Его преимущества хорошо известны:

- улучшение качества жизни и среды обитания,

- доступность для населения, повышение его мобильности,

- оздоровительный эффект,

- экологичность,

- сбережение энергетических ресурсов.

 

Иногда у велотранспорта просто нет другой замены. Это, в первую очередь, комплекс социального развития населения. Без развития велотранспорта невозможно гарантировать выполнение минимальных социальных стандартов передвижения всех слоев населения. Это и ряд транспортных проблем, для решения которых широкое использование мускульных велотранспортных средств перемещения малых грузов и передвижения населения на сравнительно небольшие расстояния в мегаполисе даст весьма существенный кумулятивный эффект. Короткие расстояния и малые грузы – здесь эффективность велотранспорта невозможно превзойти!

 

Внимание к развитию велотранспорта никак не снижает значения первоочередных задач строительства новых железных и автодорог, а также реконструкции действующих. Есть круг решаемых проблем, которые связаны с развитием автотранспорта, но использование велотранспорта на первом этапе позволит быстрее и эффективнее решать поставленную задачу. Это включение велотранспорта в единую транспортную систему города и страны в целом на основе интермодальности - сочетания с железнодорожным и автотранспортом, строительства единых транспортных узлов с велопарковками и велопрокатом. Это строительство дорожной сети к 39 000 населенных пунктов РФ, лишенных до настоящего времени доступа по дорогам общего пользования, преобразование радиальной (кустовой) структуры сельских дорог в сетевую.

 

Эти вопросы и пути их решения рассмотрены в разработанном Велотранспортным союзом проекте «Стратегии развития велотранспорта в Российской Федерации на период до 2020 года»: http://velotransunion.ru/proekt_strategy

 

Если не начать действовать сейчас, например, не предусмотреть планирование сети велодорог в больших городах, то вскоре придется пересматривать принципы городского планирования и физически перестраивать городскую инфраструктуру, что обойдется гораздо дороже. Необходимо, в первую очередь:

Разработать нормативы на устройство пешеходных, колясочных и велосипедных маршрутов для местного сообщения, туризма и экскурсий вдоль существующих и проектируемых путей сообщения (автодорог, железных дорог, водных путей и т.д.) с учётом опыта использования существующих нормативов на велодорожки в составе автомобильных улиц и дорог и зарубежного опыта строительства вело-пеше-колясочных трасс;

Для разгрузки путей сообщения от избыточного использования механических транспортных средств на коротком плече перевозок, для обеспечения права на перемещение пешком и на велосипеде предусмотреть мероприятия по организации незатрудненного пешеходного движения, передвижения колясочников и велосипедного движения для транспортных, рекреационных, спортивных и культурных потребностей населения.

 

http://velotransunion.ru/analit_obzor

[Шкипер]

Комитет Государственной Думы РФ по транспорту объявил о намерении разработать федеральный закон о велосипедном движении. В связи с этим 14 декабря в комитете состоялось совещание, на котором присутствовали специалисты, градостроители, преподаватели и представители велообщественности и бизнеса, долгое время занимающиеся этой и близкой тематикой. Вел совещание ведущий советник комитета Д.Б. Ивлиев, которому председатель комитета С.Н. Шишкарёв поручил координацию всех работ по подготовке закона.

Известные данные - в Россию ежегодно завозится до 1 миллиона велосипедов. Кроме того, еще 2 миллиона собираются в России из зарубежных запчастей. Все эти 3 миллиона, как и десятки миллионов уже имеющихся велосипедов, оседают на балконах, в гаражах и на дачах, в то время как их огромный транспортный потенциал практически не используется. Ивлиев сообщил, что решение о подготовке закона о велодвижении было принято, когда стало ясно, что у исполнительной власти забота о велосипедистах далеко не на первом плане, и руки до решения их проблем дойдут очень нескоро. Комитет как законодательный орган решил сработать на опережение.

 

Поскольку до последнего времени проблемами велодвижения в Комитете по транспорту не занимались, для подготовки ФЗ возникает необходимость собрать существующую информацию по следующим вопросам:

1. Зарубежный опыт

2. Понятийный аппарат

3. Определение круга лиц, на которых распространяется действие законопроекта,

4. Дополнения в Градостроительный кодекс

5. Дополнения в ФЗ об автодорогах

6. Дополнения в ПДД

7. Дополнения в КоАП, например, кто ответственен, если не дает места велосипедистам, взаимоотношения с пешеходами.

8. Роль велодвижения для культивирования ЗОЖ, спорта, туризма, оздоровления нации.

Необходимо просмотреть и другие законы и подзаконные акты, которые могли бы иметь и имеют отношение к велодвижению. Эта информация составит фактуру закона. Затем формулируется концепция ФЗ, обычно, не более 50 стр., типа бизнес-плана. Схема концепции ФЗ стандартная для законопроектной деятельности. Требуется наполнить эту схему содержанием по теме закона.

Сам ФЗ будет состоять из двух частей: базовый и дополнительный – о внесении изменений в другие ФЗ и подзаконные акты в связи с принятием базового ФЗ. Современные российские законы и нормативы, которые полностью ориентированы на автомобильный транспорт, придется перекраивать и приспосабливать под общественный транспорт и велотранспорт. Здесь придется поработать. Мы не можем взять, например, законы Великобритании о велодвижении впрямую, поскольку у них своя правовая система, не совместимая с российской. Но мы можем применить из зарубежного опыта понятия, определения, формулировки.

Необходимо определиться с понятийным аппаратом до конца этого года. Если работа пойдет успешно, председатель комитета проведет совещание рабочей группы в середине января. К середине февраля желательно подготовить проект ФЗ с готовностью 90%. Тогда в феврале можно провести первое чтение в Госдуме и парламентские слушания с презентацией этого ФЗ. Рекомендации парламентских слушаний направляют Президенту, в Правительство, губернаторам, ТПП, РСПП, чтобы обязательно учесть их мнение.

Ивлиев призвал к сотрудничеству всех "заинтересантов", у кого есть важные для ФЗ материалы по велодвижению, и особенно тех, кто может предложить полезные и обоснованные формулировки в тексты законов и подзаконных актов. Координировать текущую деятельность в рамках рабочих моментов поручено И. Налимову.

 

http://velotransunion.ru/node/946

[Шкипер]

Предложена и внесена в правительство Москвы Программа реализации ст. 3.6.7. Генплана, состоящая из:

 

1. Проведение научно-исследовательских работ.

Разработка Концепции развития велотранспортной сети и инфраструктуры г. Москвы и ее влияние на развитие социальной и транспортной инфраструктуры города.

2. Организация велополос и строительство велодорожек

2.1. Для внутрирайонных связей: безопасная велотранспортная связь внутри и между жилыми кварталами, объектами районной инфраструктуры, городскими транспортно-пересадочными узлами (торговые и коммунально-бытовые объекты, автовокзалы, станции метро и ж/д.

2.2. По озелененным территориям (бульвары, парки, скверы, места отдыха) для безопасного разделения участников движения (пешеходов и велосипедистов).

3. Создание объектов велоинфраструктуры на набережных и транспортно-пересадочных узлах.

3.1. Организация велополос (на отдельных участках - строительство велодорожек) по набережным вдоль рек и вокруг водоемов,

3.2. Специальный проект "Велодорожка от Инновационного центра Сколково к МГУ" вдоль реки Сетуни.

3.3. Велопарковки на транспортно-пересадочных узлах.

4. Создание велокарт.

Составлено "Обращения к президенту РФ".

 

Коллективное Обращение к Президенту подготовлено Михаилом Зотовым, Сергеем Калиновым (Веломания) и Владиславом Коптевым. Важно, что текст Обращения получил всеобщее одобрение велосипедистов. Собрано более 3260 подписей из 200 городов. Обращение передано в Администрацию Президента РФ. Владимир Абрамушкин организовал передачу Обращения в администрацию Президента. На карте России, подготовленной Борисом Струковым, хорошо видна география активности подписантов. Хотя Обращение и не дошло до самого президента, оно было перенаправлено в Минтранс, впервые только к ним, т.е. они подразумеваются ответственными за развитие велотранспорта! На Обращение ответил председатель комитета Госдумы по транспорту С.Н. Шишкарёв, инициировавший позже работу над федеральным законом о велодвижении.

По запросу ДПиООС разработаны методические рекомендации по парковой велосети.

 

Кардинальное то, что велодорожки в парках как целостные обустроенные трассы считаем не обязательными, нужны только выделенные велополосы для обеспечения безопасности пешеходов и велосипедистов. Это дает большую экономию средств. И второе: в парках нужно создавать трассы для экстремалов – спорт для молодежи. Результат: Дирекция парка Воробьевы горы запросила 28 млн. р. на реабилитацию стихийных велотрасс, и получила отказ руководителя Департамента Леонида Бочина. ДПиООС решил делать для экстремалов специальную искусственную велотрассу на Воробъевых Горах.

По итогам проверки ТЗ на проектирование и изучения на месте представителями ВТС предложенных трасс велополос и велодорожек в 5 парках начата работа по их проектированию.

Предложенная ВТС трасса велодорожки вдоль р. Сетунь вошла в ТЗ на проектирование парка "Мосфильмовский пруд в долине Сетуни".

Участие в парламентских слушаниях 10 июня в Комитете ГД по транспорту по проекту ФЗ о дорожном движении позволило передать председателю комитета предложения ВТС к проекту ФЗ в части велодвижения.

ВТС принял активное участие в дискуссии "Мегаполис, транспорт ..., а велосипед?!" в МАРХИ 8 октября. Выступили Абрамушкин, Коптев, Маркин, Налимов, Разин, Худатов.

Взаимодействие с Москомархитектурой по подготовке НИР "Разработка градостроительных методов и инструментов" продолжили Маркин и Налимов. МКА сообщила, что по нашей заявке НИР "Разработка градостроительных нормативов для велоинфраструктуры" включена в план 2011 года. Готовится ТЗ и будет объявлен конкурс, возможно наше участие.

Продолжалось взаимодействие с Департаментом транспорта и связи правительства Москвы по проекту велопарковок (Коптев, Белова) и подготовке НИР "Концепция развития велотранспорта в Москве"(Маркин, Налимов). По нашей заявке утвержден заказчик на НИР - Департамент транспорта и связи, готовится распорядительный документ. Будет объявлен конкурс.

Подготовлена программа 14 докладов на заседания секции "Велотранспорт" научно-практической конференции МАДИ 2 февраля 2011 г.

По предложению председателя комитета ГД по транспорту С.Н. Шишкарёва начата подготовка обоснования и терминологии к проекту ФЗ "Об организации велосипедного движения в РФ".

ВТС вступил в Европейскую Федерацию Велосипедистов, представитель ВТС принял участие в Генеральной Конференции ЕФВ, Польша, май 2010.

Сайт Велотранссоюза успешно развивается, собрана уникальная коллекция информации по всем аспектам велодвижения, не имеющая аналога в России и в мире. Сайт становится все более популярным, в отдельные дни достигалось до 8 тыс. посещений в день.

 

http://velotransunion.ru/node/948

[Шкипер]

Мэр города Ильсур Метшин признался, что вопрос о выделении дорожек для двухколесного транспорта рассматривался, однако до воплощения идеи в жизнь, по его словам, еще далеко.

 

Градоначальник поставил в пример Казани Скандинавские страны, где, как он заметил, высоко развита культура передвижения на велосипеде.

 

"Понятно, что у нас в течение шести месяцев холодно, но в таких странах, как Швеция, Дания, Финляндия ведь тоже не жара, тем не менее культура передвижения на велосипедах там высока. Особенно в этом плане выделяется Дания. Я своими глазами видел, как министры передвигаются на велосипедах. Кстати, у нас президент Минниханов летом тоже ездит на работу на велосипеде", - сказал Метшин сегодня на пресс-конференции.

 

Мэр отметил, что рассматривалась возможность создания в Казани двух велосипедных маршрутов, однако их появлению мешают строгие нормативные требования.

 

"Мы хотели построить дорожки - от проспекта Победы до центра и от нового футбольного стадиона также до центра, - заявил Метшин. - За рубежом все делается по уму, а у нас это словно тоннель под Ла-Маншем рыть - нужно все огородить, достать необходимые документы, учитывать ГОСТы. В общем, нормативы не позволяют нам пока иметь нормальные велодорожки вдоль дорог".

[Шкипер]

Михаил Чернышев провел личный прием граждан, в ходе которого к нему обратились активисты велодвижения, предложившие более тесно координировать с ними работу по обустройству велосипедной инфраструктуры в донской столице.

 

С недавних пор идея пересадить ростовчан на экологически чистый и полезный для здоровья транспорт всерьез обсуждается в Администрации города. В прошлом году в Ростове была обустроена пилотная велодорожка, которая связала студенческое общежитие на пр. Нагибина, Донскую публичную библиотеку на ул. Пушкинской, Ростовский государственный строительный университет на ул. Социалистической и медуниверситет на пер. Крепостном.

 

Однако велосипедисты жалуются на то, что зачастую на этом и других маршрутах у них возникают конфликты с пешеходами. Поэтому еще одна просьба была связана с тем, чтобы городские власти помогли провести агитационную кампанию, поместив, например, на объектах наружной рекламы социальную рекламу, призывающую более уважительно относиться к велосипедистам.

 

Кроме того, по словам активистов для того, чтобы облегчить переход к велосипедному сообщению, необходимо оборудовать велопарковками наиболее популярные места посещения, включая супермаркеты, кинотеатры и учебные заведения.

 

Выслушав велосипедистов, Михаил Чернышев поручил Департаменту автодорог при организации новых маршрутов обязательно учитывать мнение активистов велодвижения. Также глава Администрации предложил велосипедистам самим принять участие в разработке концепции строительства велодорожек, определить места, где были бы наиболее востребованы велопаркинги и подготовить план агитационной кампании для формирования культуры поведения других участников дорожного движения, пообещав оказать поддержку в реализации всех этих проектов.

 

- Разработанный маршрут – это только начало развития велосипедного движения в Ростове-на-Дону. В будущем мы намерены поэтапно развивать сеть таких маршрутов. Один из них, например, предлагается обустроить в Ворошиловском районе. Учитывая интенсивность автомобильного движения в нашем городе, велосипед может стать новой идеологией в борьбе с заторами и наиболее привлекательной альтернативой автомобилю. Но при этом надо тщательно продумать вопросы безопасности, - отметил мэр города.

 

http://www.rostov-gorod.ru/?ID=1954&SEC ... AIL=107910

[delin]

Следующим "городом для велосипедистов" должен стать Саратов. Такой же жуткий для автомобилиста город как и Ростов.

Москва будет последней в этом списке

[Шкипер]

Москва будет последней в этом списке

Я тоже очень люблю нашу дорогую Москву

[Шкипер]

На специально открытом форуме продолжается работа над проектами законов (требуется аккаунт в гугле)

 

Обсуждаем Проект Федерального закона о велосипедном движении в РФ от 27.01

Проект возможно будет вынесен на первое чтение в ГД уже в феврале. Работу над ФЗ будем продолжать, ничто не мешает его серьёзно дополнять и перерабатывать.

 

Обсуждаем первый вариант дополнений в Градостроительный кодекс

Эти предложения потребуются в первых числах февраля.

 

Желающие присоединиться к обсуждению могут сделать это, зарегистрировавшись на сайте http://velozakon.mybb.ru

 

http://velotransunion.ru/node/959

[Шкипер]

Материалы проекта ОАО “Уралгипротранс” по обустройству одной улицы опубликованы на сайте мэрии Екатеринбурга в разделе “Муниципальный заказ”. Продвинутая мэрия, однако, кажется там думают больше, чем только о начале отопительного сезона. В этом проекте рассматриваются проблемы и пути решения для всех участников движения, в т.ч. и для велосипедистов. Кажется, что проект достаточно проработан и вызывает уважение своей основательностью. Но люди находят всё новые недоработки. Обсуждение проекта здесь - http://www.livestreets.ru/2011/02/razbo ... echenskoi/ Вот только некоторые предложения к проекту:

 

3.6. Примыкания местных проездов, удобные только для автомобилей

 

Примыкания к улицам местных проездов или выезды с прилегающей территории традиционно являются неудобными, а подчас и опасными местами для пешеходов. Обычно такие выезды выполнены как дороги, разрезающие тротуар:

Бордюры редко бывают понижены правильно. Часто в таких местах образуются лужи и скапливается грязь. Зимой такие пересечения, как правило, почищены от снега хуже, чем плоские участки тротуаров.

 

 

3.7. Отсутствие понижения бордюра на пересечениях велодорожек и местных проездов

 

Проект Уралгипротранса не предполагает понижения бордюров на пересечении велодорожек и выездов с прилегающей территории:

 

Решение проблем 3.6 и 3.7

 

Чтобы выезды с прилегающей территории перестали быть неудобными и опасными для пешеходов и велосипедистов, а водители машин, понимали бы с ходу, что здесь они должны уступить дорогу, выезды не должны быть местами, где дорога рассекает тротуар:

 

Решение проблемы 3.10

 

Основные тротуары.

 

Последнее десятилетие отмечено массовой заменой асфальтированных тротуаров на бехатоновые. Эта практика, однако, показала свою полную несостоятельность. Тротуары из плитки плохо очищаются зимой, крайне недолговечны, а их внешний вид сохраняется максимум на один сезон. При это на оживленных тротуарах плитка “выцветает” за несколько месяцев. В связи с этим тротуары вдоль зданий, которые составляют в рассматриваемом проекте основную часть пешеходного пространства, целесообразно выполнить из обычного асфальта.

Второстепенные тротуары.

 

Бехатон, однако, имеет и некоторые положительные качества. Так, например, при укладке на песчаную подготовку, на нем практически не образуются лужи - вода уходит в дренажный слой, а кроме того, бехатон неплохо сохраняет внешний вид на малоиспользуемых тротуарах. Поэтому его вполне можно использовать для технических поверхностей (разделительная полоса и т.п.) и подходов к парковочным местам.

Подходы к перекресткам.

 

Некоторые места, такие как пешеходные переходы, имеет смысл дополнительно акцентировать с помощью материала покрытия. Например, можно их вымостить плитами из нескользкого камня (как, например, сделан тротуар на пл. 1905 года).

Тактильные полосы для слабовидящих.

 

В последнее время их начали делать из бехатона (вырезая асфальт перед переходом и укладывая на его место плитку), однако тактильные полосы из термопластика проще и дешевле в установке, и не влияют на структурную целостность покрытия.

Велодорожки.

 

В Екатеринбурге нецелесообразно выполнять велодорожки в разных уровнях с пешеходными тротуарами, так как это серьезно затруднит уборку снега. Это, а также то, что велокультура в городе еще только начинает развиваться, требует особого отношения к путям передвижения велосипедистов и особому обозначению этих путей. Одних лишь знаков недостаточно.

 

На сегодняшний день существует технология производства и укладки цветного асфальта, который и целесообразно использовать как покрытие велодорожек. Так, например, делают в Нидерландах, без сомнения самой велосипедной стране мира:

 

 

Решение проблемы 3.11

 

Тротуар расширяем до 4 метров, а вместо газона делаем своего рода функциональную зону, в которой можно будет упорядоченно разместить различные элементы благоустройства улицы: деревья в приствольных ямах, фонари, скамейки, велосипедные парковки, урны, рекламные щиты сити-формата и т.д. Такая зона будет эффективно разделять велосипедную дорожку и тротуар, но в то же время не будет являться непроницаемой преградой.

 

Заключение

 

В некотором смысле улицы являются более важным элементом города, чем здания. В зданиях мы живем и работаем, однако, именно на улице мы встречаем друг друга на равных, независимо от социального статуса. Это наше общественное пространство. Здесь мы гуляем, общаемся, проводим время. Улицы - это лицо города и во многом именно они определяют характер жизни в нем.

 

Строительство Академического района предполагает строительство множества улиц с чистого листа. Это дает большие возможности, но это и серьезный вызов, поскольку эти новые пространства не будут иметь исторического “каркаса”, на который сможет опереться проектировщик. От него практически на 100% зависит, будут ли тротуары пустынными или там будет много людей. Будут ли доминировать автомобили или пешеходы. Будут ли велодорожки полноценной транспортной системой или просто красивым словом в рекламных буклетах. Все это будет определяться физическим обликом улицы и чтобы получить хороший результат, нужно относиться к ней не просто как к проезжей части, инженерным сетям и набору второстепенных элементов, но как к пространству для людей - как к гостиной в доме или холлу в деловом здании. Именно такой подход я попытался применить в этой концепции.

 

А вот и остальные предложения в формате pdf к проекту от Владимира Злоказова: shirokorechenskaya_compact.zip (2.72 МБ)

[Шкипер]

2 февраля в рамках очередной 69 научно-методической и научно-исследовательской конференции Московского автомобильно-дорожнного института (ГТУ) состоялось заседание секции "Велосипедный транспорт". Доклад Игоря Петровича Налимова, известного велоактивиста:

 

Главное препятствие на пути развития велодвижения – правовое регулирование отношений в области велодвижения и велотранспорта устарело, не соответствует международному уровню, а по ряду направлений вообще отсутствует.

Так, не определена система понятий велодвижения. Под термином "велодорожка" понимают любой участок дороги, где разрешена езда на велосипеде, хоть просто размеченный пунктирной линией. Там и ставят знак 4.4, поскольку другого знака в ПДД не имеется. Такой знак установлен в парке Воробьёвы Горы:

 

Распространено мнение, достаточно любой линией отделить часть дороги – вот вам "велодорожка".

Отсутствуют правовые механизмы, позволяющие приспособить существующую сеть дорог города к использованию велосипеда. Нормативы, установленные СНиП 2.07.01-89 "Градостроительство,...", по сути, запретительные. На их основе невозможно построить ни одной велодорожки в городе. За последние 30 лет "благодаря" подобным нормативам в Москве не было построено ни одной велодорожки.

 

В отличие от автодорог, велодороги не имеют определенного хозяина, обязанного их проектировать, строить и обслуживать. Во всех законах и нормативах на автодороги велодорожкам уделено несколько строк, как элементам автодорог. По сути, с владельца автодорог невозможно спросить за состояние велодорог, которые не нужны для решения его основных задач и скорее являются ненужной помехой.

 

В итоге получается, что не с кого спросить за состояние велодвижения и велоинфраструктуры, поскольку законы и нормативы не нарушены.

Отсюда ситуация с развитием велодвижения: в городе отсутствуют условия для безопасной езды, роста числа велосипедистов не происходит. В результате развитие велодвижения и велосипедного транспорта не происходит.

 

Изучение зарубежного опыта правового регулирования велодвижения показало, что эти проблемы вполне решаемы. Так, Венская конвенция о дорожном движении с дополнениями определяет понятия велополоса, велопешеходная дорожка и соответствующие знаки и разметку (см.фото ниже). Благодаря их использованию проблема велодвижения в городах Европы получила возможность решения.

 

В городах система велодорог выделилась в отдельную сеть, которая иногда составляет до 30% городской дорожной сети. Выделился особый вид внеуличные велодороги, проходящие вне улично-дорожной сети: вдоль железных дорог, через парки и вокруг озер (см.фото ниже).

 

Отдельной заботы градостроителей требует организация беспрепятственного велопроезда. Это особенно важно для мегаполисов, перегороженных автомагистралями. Законами обусловлено строительство через автомагистрали разноуровневых пересечений с велодорогами (фото ниже), обеспечивающих свободный велопроезд между любыми точками города.

 

В странах Европы созданы Международная EuroVelo и национальные сети веломаршрутов, обозначенные указателями и проходящие по дорогам с высококачественным дорожным покрытием. По мере роста популярности этих маршрутов, велодороги вдоль них обустраиваются инфраструктурой и дорожным сервисом. Создаются национальная и международная сети велодорог:

 

Существующая в России ситуация с правовым регулированием велодвижения не устраивает велообщественность. Понятно, что у исполнительной власти до решения проблем велопользователей руки не дойдут в ближайшие годы. По инициативе комитета ГД по транспорту была предпринята попытка собрать коллекцию пробелов в отечественных законодательных актах, подготовить концепцию, а затем и проект федерального закона о велотранспорте (ссылка на сайт ВТС и документы Гугл).

 

На мой взгляд, в проекте имеется 6 ключевых моментов:

- Предлагается понятийный аппарат велотранспорта и велодорожной деятельности.

- В зависимости от значения велодорог определен их владелец на федеральном, региональном или местном уровне.

- Определена система велодорог, как множество дорог, равноправное с множеством автодорог. Определен порядок, как эти две независимых системы могут накладываться одна на другую, пересекаться или проходить по разной территории.

- В условиях города, перегороженного автомагистралями, кольцевыми трассами, хордами и рокадами, важно юридически специальной статьей в законе гарантировать беспрепятственный велопроезд между любыми точками города.

 

- Необходимо закрепить законодательно, какие участки дороги предназначены для малоскоростных транспортных средств.

- Для повышения безопасности дорожного движения тихоходных уязвимых участников ДД, вместо "равноправия" участников, необходимо предусмотреть их приоритет относительно защищенных броней и скоростных ТС.

- Создание нормативных условий на велодороги и дорожную деятельность для развития Национальной сети веломаршрутов.

 

Кроме проекта ФЗ предлагается внести дополнения в 5 основных документов

Так, Градостроительный кодекс РФ предлагается дополнить, в частности:

Обозначать красную линию для велодорог общего пользования, в том числе, для внеуличных.

Вносить в Генпланы, документы территориального планированияя транспортные схемы, включающие внеуличную транспортную сеть.

Там, где фигурируют автодороги, там же должны упоминаться и велодороги, где гаражи, там и велопарковки в жилых районах.

 

http://velotransunion.ru/69madi